Oštro je to upozorenje njemačkog ekonomista Moritza Schularicka, predsjednika Instituta za svjetsku ekonomiju u Kielu, koji tvrdi kako premium brendovi poput BMW-a, Volkswagena i Mercedesa možda više neće postojati u sadašnjem obliku do kraja dvadesetih godina ovog stoljeća.
To je predviđanje iznio u velikoj nedjeljnoj političkoj talk show emisiji u Njemačkoj, izazvavši žestoku raspravu o budućnosti automobilske industrije te zemlje i milijunima radnih mjesta.
Iza njegovih riječi stoje snažne sile koje mnogi vozači već osjećaju kada pogledaju sljedeću mjesečnu ratu ili se pitaju treba li njihov sljedeći automobil imati bateriju umjesto spremnika goriva.
Elektromotori, novi softver i nadolazeće tehnologije autonomne vožnje mijenjaju način na koji se automobili proizvode i prodaju, dok visoke cijene energije i globalna konkurencija stvaraju dodatni pritisak. Pitanje je koliko tradicionalnog njemačkog automobilskog svijeta može preživjeti tu oluju neoštećen.
U svom televizijskom nastupu Schularick je ustvrdio kako je malo vjerojatno kako će sadašnja struktura triju velikih njemačkih proizvođača automobila ostati nepromijenjena do 2030. godine. Rekao je kako ne vjeruje kako će Volkswagen, BMW i Mercedes i dalje postojati u sadašnjem obliku na kraju desetljeća, s obzirom na stanje u kojem se nalazi njemački automobilski sektor.
Nije predvidio nestanak brendova s ulica preko noći. Umjesto toga, ukazao je na vjerojatnost dubinskog restrukturiranja, velikih spajanja ili preuzimanja kontrole od strane strateških investitora te provedbu radikalnih promjena.
Kao primjer naveo je švedski brend Volvo Cars, koji je 2010. ušao u orbitu kineske grupe Geely, a kasnije se ponovno etablirao kao lider u elektrifikaciji i dizajnu usmjerenom na sigurnost.
Schularickovi komentari imaju dodatnu težinu zbog njegove uloge u Kiel institutu, vodećem istraživačkom centru koji savjetuje kreatore politika o globalnim gospodarskim trendovima. Institut je specijaliziran za globalizaciju, trgovinu i strukturne promjene, što njemački automobilski sektor, snažno usmjeren na izvoz, stavlja u njegovo središte interesa.
Prema Schularicku, problem nije samo zamjena benzinskog motora električnim. Električna mobilnost zahtijeva potpuno redizajniranje proizvodnih linija, opskrbnih lanaca i poslovnih modela, pri čemu su baterije, energetska učinkovitost i integrirani digitalni sustavi sada u središtu konkurencije.
Uz to dolazi i utrka za autonomnu vožnju i napredne sustave pomoći vozaču. Schularick upozorava kako Njemačka riskira preveliku usmjerenost na prošle uspjehe i pogreške u politici, dok drugi napreduju s autonomnim tehnologijama, povezanim uslugama i umjetnom inteligencijom u vozilima.
Ozbiljnom zabrinutošću nazvao je mogućnost kako Njemačka ponovno zaostane u onome što opisuje kao sljedeću revoluciju u mobilnosti.
Za obične vozače te se promjene očituju na male, ali primjetne načine. Novi automobili dolaze s velikim zaslonima osjetljivima na dodir, stalnim softverskim nadogradnjama i aplikacijama sličnima onima na pametnim telefonima, dok brige o punionicama i računu za električnu energiju zamjenjuju stare rasprave o cijenama goriva i izmjeni ulja. Hardver na prilazu kući i dalje izgleda poznato, ali poslovni model iza njega brzo se mijenja.
Ne prihvaćaju svi Schularickove sumorne prognoze. Hildegard Müller, predsjednica Njemačkog udruženja automobilske industrije, nazvala je njegovo predviđanje "apsurdnim" i branila snagu njemačkih proizvođača.
Ustvrdila je kako mnoge kompanije ostaju uspješne, ali ih opterećuju nacionalne političke odluke i visoki troškovi energije koji pritiskaju tvornice i dobavljače.
Müller i udruženje na čijem je čelu više su puta upozoravali kako se Njemačka suočava s krizom proizvodnih lokacija. Ankete pokazuju kako mnoge tvrtke odgađaju ili otkazuju investicije u zemlji te se okreću regijama poput Kine i Sjedinjenih Američkih Država, dok velik broj njih izvještava o smanjenju radnih mjesta i strahu za konkurentnost.
S političke strane, Cem Özdemir iz stranke Zelenih izrazio je veće povjerenje u sposobnost industrije za prilagodbu. Umirivao je strahove kako će kineski investitori jednostavno preuzeti kontrolu nad kompanijama poput Mercedesa te istaknuo kako se, uz odgovoran pristup svih uključenih, transformacijom može upravljati.
Šira napetost ogleda se i u poslovnim rezultatima. Porsche je zabilježio pad dobiti od 95,7 posto, što je smanjilo prosječnu zaradu šire Volkswagen grupe i pokazalo koliko brzo marže mogu nestati na promjenjivom tržištu. Takav pad stvara pritisak na uprave kako bi smanjile troškove, odgodile projekte ili potražile nova partnerstva.
Istodobno ni Mercedes ne prolazi kroz najbolje razdoblje, iako se čini kako se kompanija stabilizira. Najnovija generacija kompaktnog modela CLA privukla je snažnu pozornost medija i interes kupaca, što pokazuje kako brend još uvijek može izazvati interes na zasićenom premium tržištu.
Ti primjeri pomažu objasniti zašto Schularick govori o postojećim strukturama, a ne samo o imenima brendova. Ono što predviđa jest svijet u kojem poznati logotipi i dalje sjaje na maskama i volanima, ali vlasništvo, kontrola i strategija iza kulisa mogu izgledati posve drukčije.
Za investitore, radnike i kupce takva tiha promjena može biti jednako važna kao i nova oznaka na vozilu.
Znakovi upozorenja već su vidljivi u statistikama zaposlenosti. Od 2019. godine njemačka automobilska industrija izgubila je 120.000 radnih mjesta, pri čemu su dobavljači posebno pogođeni, a mnogi u anketama opisuju svoju situaciju kao lošu ili vrlo lošu.
Za radnike u tvornicama strukturne promjene mogu značiti neizvjesnost oko smjena, prekvalifikacija ili čak opstanka proizvodnih pogona.
Za kupce to može značiti više cijene, manji izbor modela ili više vozila proizvedenih u zajedničkim pothvatima sa stranim partnerima koji donose ključno znanje o baterijama i softveru.
Većina stručnjaka smatra kako nema razloga očekivati nestanak tih brendova s cesta u sljedećih nekoliko godina. Ipak, Schularickovo upozorenje sugerira kako bi do trenutka kada današnji tinejdžeri budu kupovali svoj prvi automobil, korporativna karta iza tih marki mogla biti precrtana, moguće s novim stranim investitorima ili dubljim savezima.
Rasprava koja se sada vodi u Njemačkoj zapravo se svodi na pitanje hoće li zemlja pomoći oblikovati budućnost mobilnosti ili će se ponajprije prilagođavati odlukama donesenima negdje drugdje piše N1.
