Električni automobili i požari: Zašto običan aparat za gašenje nije dovoljan

Požari električnih automobila ne moraju biti češći od požara vozila s benzinskim ili dizelskim motorima, ali kada vatra zahvati visokonaponsku litij-ionsku bateriju, pred vatrogascima se pojavljuje sasvim drukčiji i znatno složeniji problem.

Ključna opasnost je takozvani toplinski bijeg ili thermal runaway – nekontrolirano zagrijavanje jedne baterijske ćelije koje može pokrenuti lančanu reakciju i prenijeti vatru na susjedne ćelije. Proces se može nastaviti i kada više nema vidljivog plamena, a oštećena baterija može se ponovno zapaliti tijekom izvlačenja vozila, prijevoza ili nekoliko sati, pa čak i dana nakon nesreće.

Američki Nacionalni odbor za sigurnost prometa istraživao je četiri požara električnih vozila. Kod sva tri vozila čije su baterije bile oštećene u teškim sudarima požar se ponovno pojavio nakon početnog gašenja. U jednom od dokumentiranih slučajeva baterija se ponovno zapalila pet dana nakon prometne nesreće.

Plamen nije jedina opasnost

Litij-ionska baterija sastoji se od velikog broja međusobno povezanih ćelija zatvorenih u čvrsto kućište, najčešće postavljeno u podnici vozila. Upravo takav položaj štiti bateriju u normalnoj vožnji, ali vatrogascima otežava izravno hlađenje ćelija.

Pjena, prah i ugljikov dioksid mogu privremeno srušiti plamen na drugim dijelovima automobila, ali ne moraju zaustaviti kemijske reakcije i stvaranje topline unutar baterije. Zbog toga se za požar visokonaponske baterije prvenstveno preporučuje velika i neprekidna količina vode kojom se baterija mora hladiti.

Smjernice koje je analizirao NTSB navode da požar visokonaponske baterije može zahtijevati približno 9.800 litara vode ili više, ovisno o veličini baterije, oštećenju i mogućnosti da voda dođe do samih ćelija. Tesla je u ranijim uputama za hitne službe navodio približno 11.350 litara vode te upozoravao da gašenje i hlađenje u pojedinim okolnostima mogu trajati satima.

Količina vode može biti i mnogo veća. Nakon požara baterije električnog tegljača na autocesti u Kaliforniji 2024. godine vatrogasci su, prema podacima NTSB-a, upotrijebili oko 189.000 litara vode kako bi ugasili plamen i ohladili baterije. To je ekstreman primjer velikog gospodarskog vozila, a ne količina koju zahtijeva svaki požar električnog automobila.

Otrovni plinovi i mlazovi vatre

Oštećene ćelije mogu ispuštati zapaljive i otrovne plinove, dok se iz baterijskog sklopa mogu pojaviti usmjereni mlazovi plamena. Britanske smjernice upozoravaju da požari litij-ionskih baterija mogu stvarati veći udio otrovnih plinova nego požari klasičnih vozila, što je posebno važno u podzemnim garažama, tunelima, trajektima i drugim zatvorenim prostorima.

Vatrogasci zbog toga moraju koristiti potpunu zaštitnu opremu i aparate za disanje, pratiti temperaturu termovizijskim kamerama te računati na mogućnost eksplozivnog oslobađanja plinova. Dodatnu opasnost predstavlja visoki napon koji može ostati prisutan u dijelovima oštećenog sustava.

Voda se unatoč tome koristi za gašenje i hlađenje. Ispitivanja koja navodi NTSB nisu pokazala opasne električne uvjete na mlaznici vatrogasnog crijeva, ali vatrogasci moraju izbjegavati izravan kontakt s baterijom i visokonaponskim komponentama.

Požar može biti ugašen, a opasnost ostati

Kada nestanu plamen i dim, intervencija još nije nužno završena. U oštećenoj bateriji može ostati energija, dok se pojedine ćelije mogu nastaviti zagrijavati iznutra.

Zbog toga se vozilo mora nadzirati termovizijskom kamerom, a vučna služba i mjesto na koje se automobil prevozi moraju dobiti upozorenje o mogućnosti ponovnog paljenja. Oštećeno električno vozilo ne bi se smjelo odmah ostaviti uz druga vozila, objekte ili zapaljive materijale.

NTSB je zabilježio slučajeve ponovnog paljenja tijekom utovara na vučno vozilo i nakon smještanja na odlagalište. Problem, dakle, ne prestaje odlaskom vatrogasaca s mjesta nesreće, nego se prenosi i na vučne službe, servise, osiguravatelje i skladišta oštećenih vozila.

Specijalna sredstva postoje, ali imaju ograničenja

Jedno od sredstava razvijenih za početne požare litij-ionskih baterija jest AVD, odnosno vodena disperzija vermikulita, poznata pod trgovačkim nazivom Lith-Ex. Voda hladi bateriju, dok sitne čestice vermikulita stvaraju izolacijski sloj koji smanjuje prijenos topline i mogućnost ponovnog paljenja susjednih ćelija.

Ipak, Lith-Ex nije čarobno rješenje za potpuno razvijen požar baterije električnog automobila. Proizvođač ga prvenstveno opisuje kao sredstvo za požare ograničene veličine i njihovu početnu fazu.

Problem su i cijena te dostupnost. Takvi aparati još nisu uobičajena oprema koju građani mogu kupiti u svakoj trgovini. Aparat od dvije litre u europskim trgovinama stoji približno 150 eura, dok modeli od devet litara mogu koštati od oko 320 do gotovo 580 eura. Sama AVD tekućina uglavnom se isporučuje ovlaštenim servisima, a ne prodaje slobodno kao obična mješavina vode i vermikulita.

Mali aparat može pomoći kod početnog požara baterije prijenosnog računala, električnog alata, bicikla ili romobila, ali njegov kapacitet nije dovoljan za baterijski sklop električnog automobila koji je već zahvaćen toplinskim bijegom.

Nisu nužno češći, ali traže drukčiji odgovor

Iz svega ne proizlazi da su električni automobili automatski skloniji požaru od benzinskih i dizelskih vozila. Problem je u tome što požar njihove pogonske baterije zahtijeva drukčiju taktiku, dugotrajno hlađenje, veliku opskrbu vodom, zaštitu od otrovnih plinova i nadzor nakon završetka intervencije.

Kako se broj električnih vozila povećava, vatrogasne postrojbe, garaže, tuneli, trajekti, vučne službe i servisi morat će prilagođavati opremu, obuku i prostor za privremeni smještaj oštećenih automobila. Bez toga se požar koji naizgled završi na cesti može ponovno pojaviti na vučnom vozilu, parkiralištu ili u servisnoj hali.