Čarter letovi sa Pescarom - uspjeh u prometnoj suši

Uspostavljanje čarter letova sa Pescarom predstavlja uspjeh koji u "prometnoj suši" znači kao i kap vode žednom putniku.

Međutim, treba imati na umu nekoliko činjenica: Pescara kao centar jedne pokrajine nema veliku emisionu vrijednost. Emisionu, u smislu da se iz tog regije ne može ostvariti veliki broj putnika koji bi na dulji period osigurali dovoljnu popunjenost aviona. Inače, popunjenost aviona ("punjenje") je ekonomski kriterij kojeg svaka kompanija za sebe postavi i označava minimalan broj putnika tj. prodanih karata/sjedišta koji je dovoljan da se pokriju troškovi konkretnog leta.

Kako bi se lakše shvatilo što se sve financira iz avionske karte, dole je slikoviti primjer strukture jedne avio karte:

(Primjer za pun avion, 156 mjesta, na relaciji Beograd - Beč, jedan pravac)

GORIVO - 47 mjesta.

Najveći trošak za avio-kompaniju.

AERODROMSKE TAKSE - 28 mjesta.

Novac se plaća aerodromima, za njihove usluge prilikom slijetanja i prijave putnika - čija je vrijednost tolika da je poznato da neke kompanije lete i praznim avionima, samo da termine letova ne bi prepustile konkurenciji.

POSADA - 18 mjesta.

Svaki let ima kapetana (pilota) i prvog oficira (kopilota) i četiri pripadnika kabinskog osoblja (stjuardi i stjuardese).

OPSLUŽIVANJE AVIONA NA ZEMLJI - 15 mjesta.

Sve što se događa dok je avion na zemlji, uključujujući i prijevoz prtljaga, čišćenje aviona, usluga snabdijevanja gorivom, otapanje leda, korištenje agregata i utovar tereta.

NAVIGACIJA - 14 mjesta.

Novac koji se plaća kompanijama za kontrolu zračne plovidbe, za usluge u domenu navigacije koje one osiguravaju.

TROŠKOVI VLASNIŠTVA - 11 mjesta.

Troškovi stalnog obnavljanja flote aviona, poboljšanja i zamjene starijih aviona, plus troškovi lizinga.

ODRŽAVANJE - 9 mjesta.

Avioni podliježu raznovrsnim provjerama, klasificiranim kao A, B, C i D provjere (A provjere koje se vrše na svakih 600 sati leta; D provjere na svake 4,5 godine) kao i svakodnevnim provjerama prije leta.

TRGOVAČKE TAKSE - 2 mjesta.

Bankarske provizije, troškovi rezervacije kreditnim karticama i drugi troškovi prodaje karata.

REKLAMA - 3 mjesta.

Financiranje reklama na TV, internetu i bilbordima.

OSIGURANJE - 1 mjesto.

Dijeli se na ono koje "pokriva sve rizike" (svako oštećenje aviona), ono koje "pokriva totalni gubitak" i ono koje nudi specijalne pogodnosti (nadoknada štete i obeštećenje u slučaju ličnih povreda).

OSTALO - 5 mjesta.

Sve - od rezervnih dijelova pa do stvari koje se koriste u avionu, uključujujući i časopise za čitanje tijekom leta te hranu i piće za putnike i posadu.

PROFIT - 3 mjesta.

Profit prije odbitka poreza iznosi samo 1,64 posto prihoda od prodaje karata, odnosno u ovom slučaju 1,49 eura po putniku.

Ono što Mostar treba je veza sa najmanje jednim hub-om (prometnim čvorom) kao Rim, Milano, Beč, Minhen... i to sa letovima koji su u pogodno vrijeme a to znači odlazak iz Mostara tako tempiran da se na odredište stigne najmanje 1 sat prije nego što krene jutarnja ili poslijepodnevna špica letova iz tog huba dalje u Europu.

Ovo vrijeme je dovoljno da se izvrši presjedanje na drugi let za nastavak putovanja; u povratku, let iz huba prema Mostaru treba biti tako tempiran da bude nakon špice, tj. kada se gro letova iz drugih destinacija završi na našem hub-u. Tada se putnici koji nastavljaju za Mostar, pokupe i dovedu. Ugrubo, znači jedan rano jutarnji odlazak i kasno večernji dolazak ili jedan let u poslijepodnevnim satima. Kao u Sarajevu.

Slikovito, način "funkcioniranja" je shematski prikazan kao lijevak koji skuplja putnike za Mostar:

Druga stvar koju treba imati na umu je to da tu vezu (letove) treba održavati kompanija koja je iz neke od grupacija, napr., "Star Aliance". U "Star Aliance" su: Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asian Airlines, Austrian Airlines, Blue1, BMI, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, EgyptAir, LOT, Polosh Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss Intenational Air Lines, TAM Airlines, TAP Portugal, Thai Airways International, Turkish Airlines, United Airlines i US Airways.

Također je važno da liniju održava kompanija kojoj je konkretni hub sa kojim je Mostar povezan, matični aerodrom/baza jer to omogućava da se iz Mostara dođe u centar – čvor svih linija te kompanije. Konkretno, za Al Italiju to je Rim ili Milano, za Lufthansu to je Beč (Austrian Airlines je u sastavu Lufthanse) ili Minhen, Frankfurt... za Turkish Airlines to je Istambul... Ovo znači da je Zagreb za Mostar praktično slijepo crijevo jer za europske putnike Beč, Minhen, Rim... daleko bolji.

Pogodnost putnika ako putuje avionom kompanije koja je članice grupacije je to što kupi kartu od polazišta do odredišta i bez obzira što koristi avione nekoliko kompanija, samo presjeda iz aviona u avion. Kompanije međusobno prebacuju troškove za pojedine relacije ali to putnik niti zna niti ga briga – on samo prelazi iz aviona u avion i putuje – (ovo je tzv. "Codesharing" – recipročni sporazum između dvije ili više kompanija kojim nude putniku jednu rezervaciju, jednu kartu iako putnik koristi nekoliko kompanija: http://en.wikipedia.org/wiki/Codeshare_agreement).

U slučaju da putuje avionom kompanije koja nije članica, onda mora za svaki let kupiti kartu na aerodromu ili preko interneta ili slično. Dakle, u slučaju leta za Pescaru, ako bude redovna linija a ne bude održavana od strane kompanije koje je članica grupacije ili nema veliki izbor destinacija, putnik će trebati nakon slijetanja u Pescaru žurno kupovati kartu za daljnje putovanje; ako let bude vršila kompanija koja je članica, onda se karta za kupi u Mostaru i uživa do odredišta...

Naravno, u čitavoj ovoj priči, pored ostalog, udjela ima i informatička povezanost u mrežu aerodroma i posjedovanje odgovarajućeg specijaliziranog programa kojim se obavlja sva komunikacija i razmjena informacija.

Na primjer, ako AlItalia održava vezu iz Rima sa Mostarom, putnik iz Inchona (J. Koreja) kupi kartu AlItalije i leti iz Inchona do Rima i tamo presjeda za Mostar... i na aerodromu uzme taxi i ode u Međugorje. Slično je i za druge interkontinentalne putnike koji lete kompanijama iz grupacije.

U ovome se dijelom krije i odgovor onima koji navijaju za dolazak niskotarifaca: oni lete od točke do točke; kod njih nema povezivanja letova kako je ranije navedeno tako da oni nisu rješenje za redovno povezivanje Mostara sa "svijetom"; oni su pogodni za „čoporativno putovanje" od 'A' do 'B' tipa sezonsko putovanje "svi na more!".

Još nešto: svi niskotarifci koriste velike avione od 150 i više mjesta a za Mostar se ne bi našlo dnevno toliko putnika... pazite, govori se o redovnoj liniji – čarteri koji sada dolaze, dolazit će i kada bude redovne linije tako da oni ne zamjenjuju jedan drugog.

Problem snabdijevanja gorivom na mostarskom aerodromu je u dobroj mjeri riješen i sada se već otvaraju druga pitanja: radno vrijeme (dvosmjenski rad) kao i broj dana u tjednu kada se radi, kapaciteti platforme (već sada se dešavalo da avion čeka da se oslobodi mjesto na platformi a tako nešto se "n e d o g a đ a na aerodromu"), kapaciteti terminalne zgrade (pravljena kasnih 60-tih godina, renovirana pred ZOI'84 i rekonstruirana kasnih 90-tih tako da se 2011 godine u stvari koristi zgrada iz 60-tih prošlog stoljeća...), oprema, broj ljudi i njihova stručna sprema i specijalnosti, popunjenost odgovarajućim strukama, obučenost...

Ukratko, aerodrom iz stanja mirovanja mora odmah u petu brzinu. Tržište nema milosti i ovdje bi se mogla slikovito primijeniti krilatica "pukovnik ili pokojnik", nema popravnog.