Zijad Šišić: Desetljetno manipuliranje pravdom i javnošću o pogibiji Trajkovskog

Povodom nadolazeće desete godišnjice od nerasvjetljene pogibije makedonskog predsjednika Trajkovskog, dva člana posade i šest državnih uposlenika želim vam preporučiti seriju osnovnih pitanja vezanih za ovu tragediju.

Sve u namjeri da se desetljetno manipuliranje pravdom i javnošću okonča stvarnom istinom o uzrocima zrakoplovne nesreće. Odnosno da se na području Europe, a posebno Bosne i Hercegovine okonča duga obavještajna tradicija zla putem ubijanja vip osoba bez ikakvih posljedica za odgovorne nazovi državne ili međunarodne organizacije.

Kako vam je poznato 18.01.1977. godine na letu od Beograda za Sarajevo u zrakoplovnoj nesreći je poginuo tadašnji savezni premijer, dva člana posade, njegova supruga i pratitelji. Za nesreću su okrivili pilote koji su navodno izveli prilaz sa prevelikom prilaznom brzinom.

Godinu dana nakon nesreće vazduhoplovne vlasti SFRJ na Aerodrom Sarajevo postavljaju radar tipa Marc-V. Radar je u sebi objedinjavao četiri funkcije. Funkciju nadzora dijela zračnog prilaznog prostora. Funkciju preciznog navođenja na slijetanje. Funkciju mjerenja visine i funkciju kontrole saobraćaja na manevarskim provršinama aerodroma.

Nakon ove tragedije vazduhoplovne vlasti uvode novo pravilo po kojem se svaki vip zrakoplov ima nadgledati ili aktivno voditi (vektorirati) putem ovlaštenih radarskih kontrolora letenja Savezne uprave za kontrolu letenja. I ovaj radar i spomenuta pravila i radarski kontrolori letenja bivaju uklonjeni sa Međunarodnog aerodroma Sarajevo travnja 1992. godine...
    
Tijekom povratka iz Kumanova za Sarajevo 10.06.1990. godine Cessna 172 Vs BiH kojom je upravljao major Ilija Roljić u okolici Pala udara u drvo. Pored Roljića tadašnjeg sekretara Aerokluba Sarajevo gine i Irfan Hasanbegović tadašnji pomoćnik direktora Aerodroma Sarajevo. Pilot je zbog manjka goriva tražio radarsko navođenje, ali mu ono nije moglo biti pruženo jer ga radar u kotlini nije mogao identificirati. Pilotu je naređeno da izvrši prinudno slijetanje na prvu livadu ili komad puta, ali je isti odbio naredbu kontrole letenja.

Na letu iz Sarajeva za središnju Bosnu 17.09.1997. helikopter UN-a udara u brdo kod Fojnice. Tom prilikom gine 12 osoba među kojima je bio i zamjenik visokog predstavnika Rikard Wagner.

Francuski vojni kontrolori letenja su još tijekom 1992. godine odbili svaku vrstu stručne suradnje sa tadašnjim bh. radarskim kontrolorima letenja iako je prije toga 23. rujna 1992. godine zrakoplov UNHCR-a skončao u vrletima planinskih masiva općine Konjic. Zrakoplov je bio u humanitarnoj misiji na letu iz pravca Splita za Sarajevo.

Nakon mnogih zrakoplovnih nesreća u Bosni, Hercegovini i Kosovu Europska komisija 10.08.2011. godine donosi direktivu br. 805/2011. kojom se vojni kontrolori letenja moraju podvrgnuti istim testovima po osnovu poznavanja engleskog jezika, frazeologije, standardnih procedura dolaska ili odlaska...

Kada je u pitanju avionska vip nesreća sa predsjednikom Trajkovskim kod Mostara 26.02.2004. godine bitno je od istražne komisije tražiti odgovore na slijedeća pitanja:

1.    Povijest leta.

1.1    Zašto prva komisija Salke Begića u planu i profilu nije prezentirala susjedne radarsko-računarske prikaze putanje makedonskog vip zrakoplova?

2.    Ozlijede putnika

2.1  Zašto se u izvještaju prvopomenute komisije ne obrazlažu detaljni patološki nalazi o uzrocima smrti predsjednika Trajkovskog, dva člana posade i šest putnika kao što je to obrazloženo u  slučaju avionske nesreće kod Dubrovnika 06. travnja1996. godine?

3.    Oštećenje zrakoplova

3.1  Zašto je prilikom prilaza na slijetanje desno krilo zajedno sa desnim motorom  
       prvo otpalo?

4.    Ostala oštećenja

4.1    Zašto boje na lijevom krilu, repu i dijelovima pilotske kabine nisu oštećene požarom od kojeg su izgorjela  tijela posade i putnika ?

5.    Osobne informacije

5.1    Zašto se od javnosti kriju imena i nivo obučenosti francuskih kontrolora letenja ?

6.    Informacije o zrakoplovu

6.1    Je li javnosti dana informacija koja govori o predpoletnim, redovnim i izvanrednim pregledima te ispravnosti instrumenata, motora i trupa aviona ?

7.    Informacije o operateru i civilnoj zrakoplovnoj vlasti

7.1    Kako je moguće da nakon pogibije predsjednika države, dva člana posade i šest državnih uposlenika nitko od zakonski odgovornih osoba civilne zrakoplovne vlasti BiH (BH DCA, RS CAD, FED CAD) i Republike Makedonije ne bude privremeno suspendiran sa dužnosti ?

7.2    Kako je moguće da OHR do kraja 2004. godine ne smjenjuje niti jednog od ministara prometa, direktora ili rukovoditelja pojednih službi unutar direkcija civilnih zrakoplovstava (BH DCA, FED CAD ili RS CAD) kada se zna da su isti zakonski odgovorni za:

•    neadekvatnu proceduru prilaza,
•    lošu potragu i spašavanje,
•    pogrešno lociranje sarajevskog radara,
•    nepostojanje adekvatnog plana u slučaju zrakoplovnih nesreća (Emergency plan) na samom Međunarodnom aerodromu Mostar kada je taj dan trebala biti izvršena vojno-civilna primopredaja dužnosti sa SFOR-a na FED CAD.

8.     Meteorološke informacije

8.1  Kako je moguće da po tada vladajućim meteorološkim uvjetima za isključivo
instrumentalno letenje (IMC) po uređaju (VOR-DME MSR) čiji je signal navodno bio nepouzdan avion predsjenika ne bude upućen u fazu neuspjelog prilaza ? Odnosno divregiran ka alternativnom aerodromu u Sarajevu, Dubrovniku ili Splitu suglasno opštepoznatim međunarodnim pravilima letenja ?
    
8.2   Zar je moguće da francuski vojni kontrolori letenja ne znaju osnovna Pravila zrakoplovstva (Rules of the air and air traffic) a europsko sjedište Međunarodne organizacije za civilnu avijaciju (ICAO-a) je upravo u Parizu ?

9.    Navigacijska pomoć

9.1    Kada je već bilo javljeno da makedonski zrakoplov 18 sekundi ne prima signal od jedinog prilaznog rnav sredstva sa Međunarodnog aerodroma Mostara (VOR-DME MSR) zašto odmah od strane francuskih kontrolora letenja nije prekinut prilaz i zatražena pomoć od hrvatske radarske kontrole letenja koja je radarskim vektorom mogla pomenuti vip avion odmah, najkraćom rutom i na sigurnom nivou leta uputiti ka odabranom alternativnom aerodromu ?

10.      Komunikacije

10.1    Kada su piloti vip zrakoplova i francuski kontrolori letenja verbalno ustanovili je  automatska komunukacija između Tx/Rx VOR-DME MSR upitna 18 sekundi zašto nisu prekinuli prilaz i započeli hitno penjanje na minimalnu sigurnosnu visinu ? Jeli zrakoplov bio operativno sposoban za penjanje ?

11.    Aerodromske informacije

11.1    Kako je bilo moguće da se od strane organizatora vip investicijske konferencije u Mostaru ne konzultiraju najiskusniji mostarski zrakoplovoci (prometni piloti) prije početka letenja ?

11.2 Ako se je prije konferencije u Mostaru znalo da zračna luka ne posjeduje radar zašto se ista nije organizirala na Aerodromu Sarajevu ili Aerodromu Tuzla gdje su bile vojne (SFOR) kontrole letenja sa nadzornim radarima ?

12.    Uređaji za snimanje parametara leta i razgovora u kabini

12.1    Kako je moguće da BH DCA 2004. nije posjedovala uređaje za preslušavanje razgovora u kabini ili za analizu parametara leta kada su ti uređaji osnovno sredstvo za rad svake zrakoplovne vlasti ?

12.2    Zar je moguće  nakon nesreće u Dubrovniku da FCAD koja je 26.02.2004. trebala preuzeti poslove kontrole letenja na Aerodromu Mostar, nije imala VHF/UHF prijemnik za  sos signal emitiran od strane avionskog ELT-Emergency Locator Transmmiter-a ?

12.3    Kako je moguće da pored obavezujućeg višekanalnog magnetofona FCAD i crnih kutija ipak nedostaje ključni dio razgovora između francuskih kontrolora letenja i makedonske vip posade ?

13.    Olupina i informacije o sudaru sa terenom

13.1    Kako je moguće da na samom aerodromu (heliodromu) prije početka mostarske vip konferencije nije bio niti jedan bh. helikopter za potrebe bh. Službe potrage i spašavanja ?

13.2    Zašto je terminalni nadzorni radar Star 2000 opremljen sa funkcijom za upozorenja na odstupanja od minimalne sigurnosne visine – MSAW-minima safe altitude warning 2003. godine pogrešno lociran na Aerodrom Sarajevo umjesto na Bjelašnicu odakle i sa dometom od 60 NM vidi  prilaze na Aerodrom Mostar ?

14.    Medicinska i patološka analiza

14.1    Kako je moguće da BH DCA pored tolikog broja domaćih liječnika i specijalista UMC-a patološka istraživanja unesrećenih, ali i obavezne medicinske pretrage bh. zrakoplovaca i dan danas vrši preko ovlaštenih zrakoplovno -medicinskih ustanova u Republici Hrvatskoj ili Republici Sloveniji ?

15.    Požar

15.1     Kako je moguće da tijela posade i putnika budu ugljenisana, a da obiteljima nastradalih nakon nesreće donose neoštećene svilene marame ili satove ?

16.    Aspekti preživljavanja

16.1    Kako je moguće da se olupina vip aviona za koji se odmah znalo da je pao u zoni  prilaza pronađe nakon 24 sata kada se svuda u svijetu spašavanje od strane aerodroma mora odmah pokrenuti ?

16.2    Ako je taj dan FCAD zajedno sa aerodromskim osobljem trebala preuzeti prinadležnosti od SFOR-a zašto hitna pomoć i vatrogasci sa Aerodroma Mostar nisu upućeni u zonu  prilaza radi brzog pronalaska i pružanja pomoći eventualno preživjelim ?

16.3    Zašto je BH DCA 2002.-2003. protivno Ustavu BiH-Član I-1-, I-5., Član III-1-g.h.j., suprotno Zakonu o zrakoplovstvu BiH-Član 10. te protivno Ugovoru između BH DCA SUKL-a i HKL-Član 9. umjesto Glavnog spasilačkog centra u FIR Sarajevu te dva regionalna centra u Mostaru i Banja Luci nezakonito formirala GSC u Banja Luci bez podcentara u Mostaru ?

16.4    Kako je moguće da OHR koji navodno bdije nad primjenom međunarodnog i bh. ustavnog prava dopušta ovakva bezakonja bez ikakvih sankcija odgovornih državnih službenika ?

17.    Ispitivanja i istraživanja

17.1 Šta su pokazale istrage po pitanju ukrcane, tijekom leta potrošene i nakon udara izgorjele količine kerozina ?
17.2 U kom su položaju nađene komande nagiba ?
17.3 Jesu li svi nav. sustavi u kabini radili normalno do trenutka udara ?
17.4 Je li računar u sastavu VOR-DME MSR registrirao ikakav prekid emitiranja signala ?
17.5 Je li vertikalni mod autopilota u finalnom dijelu prilaza funkcionirao ?
17.6 Kakav je bio abnormalni ugao poniranja ?
17.7 Kakve vježbe u slučaju nužde su piloti izvodili na letačkim simulatorima ?
17.8 Kakva su istraživanja izvršena po osnovu putanje ?
17.9 Kakve rezultate su pokazala istraživanja uzbunjivačkog sustava za blizinu tla-GPWS- Ground proximity warning system ?

18. Dodatne informacije

18.1 Je li prilikom izdavanja AOC-a-Aircraft operating certicate-avionskog  upotrebnog certifikata nav. oprema u pilotskoj kabini bila potpuno funkcijonalna ?
18.2 Je li ustav za izbjegavanje sudara sa terenom bio ispravan ?
18.3 Je li predajnik u slučaju nužde-Emrgency Locator Transmitter-EMT- bio ispravan prije polijetanja ?
18.4 Je su li uređaji za snimanje letnih informacija-Flight Data Recorder – FDR i razgovora posade u kabini – Cockpit Voice Recorder-CVR-bili ispravni ?   
18.5 Je li tijekom istraga bilo koordinacije između zrakoplovno-tehničkih i tužilačko-sudskih istražitelja ?
18.6 Šta je pokazao pregled svih utvrđenih fakata ?

19. Posebne istrage

19.1 Šta su pokazale optiče pretrage mjesta nesreće ?
19.2 Šta su pokazala istraživanja na žrtvama ?
19.3 Šta su izjavili svjedoci nesreće ?

20. Analize

Analize scenarija nesreće

20.1 Šta su pokazali razvijeni scenariji nesreće ?
20.2 Koji su principi i elementi analize ?
20.3 Koje su teze vezane za letnu putanju koja nije bila pod kontrolom posade ?
20.4 Šta su pokazali zaključci u vezi sa tezama koje se ne mogu eliminirati ?
20.5 Šta je pokazao najvjerovatniji scenario nesreće ?
    
Analize vezane za faktore koji su direktno doprinjeli nesreći

20.6 Koji su tehnički nedostaci na avionu utvrđeni ?
20.7 U kojoj mjeri je posada bila profesionalno kompetentna ?
20.8 Kakav je bio odnos posada-avion ?
20.9 Kakva je bila suradnja kapetana i kopilota ?
20.10 Je li posada bila dobro upoznata sa datom prilaznom procedurom ?
20.11 Kakva je bila suradnja posade sa službama kontrole letenja ?
20.12 Je li posada bila upoznata sa predjelom iznad kojeg je letjela ?
    
Analize regulatornog, organizacijonog i strukturalnog sadržaja

20.13 Kako je avion održavao vlasnik ?
20.14 Tko je izdao uvjerenje o plovidbenosti zrakoplova?
20.15 Kakva su zabilježena negativna iskustva posade sa zrakoplovom?
20.16 Kakva su iskustva i obučenost posade po osnovu preživljavanja, potrage i spašavanja ?
20.17 Šta je sve snimljeno tijekom leta ?

21.    Zaključci

21.1    Koji su stvarni uzroci nesreće ustanovljeni od strane prve istražne komisije ?
21.2    Koji su glavni uzroci nesreće utvrđeni od strane druge istražne komisije ?
21.3    Zašto je trebalo deset godina za rad istražnih komisija BiH i Republike Makedonije ?
21.4    Kakav je utjecaj na istražne organe izvršio SFOR, OHR,  ICAO-o, Eurocontrol, ECAC i druge europske organizacije zadužene za sigurnost letenja ?
21.5    Kakva je pozadina utjecaja vlade Republike Makedonije i Vijeća ministara BiH?

21.6    Zašto su operacije potrage i spašavanja izvođene tijekom dva dana kada se unesrećeni avion hodom lokalnih stanovnika mogao pronaći za dvadesetak minuta ?

22.    Preporuke koje fale

22.1    Zašto su udruženja pilota i udruženja kontrolora letenja po pitanju korisnih preporuka kukavički šutjela u proteklih deset godina ?
22.2    Je li radar hrvatske kontrole letenja lociran pored Splita snimio opasnu putanju makedonskog vip zrakoplova? Šta je 26.02.2004.  snimio nadzorni radar na Aerodromu Sarajevo ?
22.3    Kako se nakon udesa terminalni radar Thales Star 2000 nedislocira na Bjelašnicu radi efikasnijeg i sigurnijeg nadzora nad prilazima Aerodromu Mostaru i Aerodromu Sarajevu kad oba bilježe stalni rast prometa ?
22.4    Postoji li snimak putanje makedonskog vip zrakoplova sa AWAKS radara ?
22.5    Zašto se svjetske i europske organizacije za sigurnost letenja nisu oglasile u proteklih deset godina kada su ICAO i Eurocontrol savjetnici za civilnu avijaciju stalno prisutni u DCA BiH ? Jeli oni preporućuju šutnju ?
22.6    Tko su osobe iz BH DCA koje su osmislile, odobrile i publicirale nesretnu prilaznu proceduru (VOR-DME MSR) 01.02.2003. godine ?
22.7     Jesu li zrakoplovne vlasti BiH nakon mostarskog udesa izdale ministarsku naredbu ili zrakoplovnu uputu da se niti jedna nova prilazno-odlazna procedura na bh. aerodromima ne smije publicirati bez predhodnog dijagrama pokrivanja i adekvatne provjere iz zraka ?
22.8    Zašto se Glavni spasilaški centar i Služba potrage i spašavanja nakon nesreće u Mostaru iz Banja Luke nije vratio u FIR Sarajevo ?
22.9    Zašto i nakon nesreće sa makednoskim vip avionom u Mostaru nije formiran južni podcentar za potragu i spašavanje (protupožarna djelovanja) kako je već predlagano i dogovoreno lipnja2000. godine ?
22.10    Do kada će Vijeće ministara BiH zajedno sa BH DCA i BH ANSA-om ignorirati međunarodno pravo (Anex XII-Potraga i spašavanje unutar FIR-UIR Sarajevo) te ustavno pravo definisano članovima I, II i III ?
22.11    Do kada će  Icao, Eurocontrol, Ecac, Easa, Ohr i Nato tolerirati perfidno zaobilaženje  međunarodnih zrakoplovnih standarda i preporučenih praksi ?
22.12   Kakve će biti posljedice svjesnog nečinjenja na cjelokupnu sigurnost letenja u Bosni i Hercegovini, regiji i Europi ?

S poštovanjem,
Zijad Šišić
Ex GD BH DCA