Fićo – od prvog jugoslavenskog auta, preko hrpe željeza, do simbola epohe

Nakon Drugog svjetskog rata, od 1954. do 1984. godine Jugoslavija je po Fiatovoj licenci proizvodila – fiću. Bio je to prvi 'naš' automobil, onaj koji je zemlju motorizirao, proizveden u skoro milijun primjeraka. Živio je dovoljno dugo da se kroz njega prelamaju vrijeme i povijest. U početku je bio hit motorizacije, potvrda i snaga da budućnost postoji, u šezdesetim je postao hrpa željeza, podsmijeh grada, dokaz problema jugoslavenske industrije, a nakon raspada zemlje, fićo se vratio i to kao motor nostalgije, simbol epohe koji živi u sjećanjima toliki stanovnika Jugoslavije.

Fićo - zvijezda jugoslavenskog socijalizma između ceste i uspomena

Martin Pogačar, znanstveni istraživač u Zavodu za kulturalne i memorijalne studije Slovenske akademije znanosti i umjetnosti u Ljubljani, autor je knjige „Fićo, auto za sve: Zvijezda jugoslavenskog socijalizma između ceste i uspomena“, objavljene nedavno u Hrvatskoj u nakladi Srednje Europe i prijevodu Irene Radej Miličić, u kojoj je rekonstruirao jedan od najvećih simbola Jugoslavije – fiću.

Od malih je nogu, priča Martin Pogačar za Bljesak.info, bio fasciniran tehnologijom i automobilima i gledao njihova lica – prednja svjetla bile su im oči, maska auta.

“Lica su odavala njihov karakter, neki su bili veseli, neki tužni, a treći strogi ili ljuti. Fićo mi je oduvijek imao milo, dobroćudno lice. Godinama kasnije, radeći na Institutu za studije kulture i sjećanja gdje istražujem jugoslavensku prošlost, zanima me popularna kultura, socijalizam i tehnologija, shvatio sam da bi se o fiću, kao fenomenu jugoslavenske prošlosti, industrije, popularne kulture, hrđe i zaborava, moglo nešto više istražiti i napisati“, rekao je Pogačar za Bljesak.info.

Značajan dio odgovornosti, priča, nosi i Pogačerva prijateljica Hannah iz Londona koji je prije skoro 15 godina u Ljubljani kupila narančastog fiću i s njime se zaputila u Englesku.

“No, stigla je samo do Nice jer auto više nije mogao izdržati. Zanimljiva je to priča u kojoj su susreću jugoslavenska prošlost, prošlost njezine obitelji, pitanje sjećanja, tehnologije, socijalizma, pa mi se kroz ovaj događaj iskristalizirao kostur knjige“, izjavio je.

Tako su ga, zapravo, djelomično puki slučaj, istraživačka ambicija i sam predmet, u kojem su isprepletene osobne priče Jugoslavije, politike sjećanja, historija industrijalizacije, pa sram i zaborav, potaknuli da napiše ovu knjigu.

U Kragujevcu je Fićo rađen do Fiatovoj licenci, jednostavan, jeftin i široko dostupan auto u tom historijskom trenutku

Proizvodnja fiće krenula je 1954. godine u Kragujevcu, u Crvenoj zastavi, povodom referenduma radnika i radnica koji su potvrdili odluku da počinje proizvodnja auta koji je rađen po licenci Fiata 500.

“Izabran je među više kandidata zapadnih automobila, Austina, Rovera. Fiat 500 bio je odličan jer je u asortimanu uz fiću imao teretna vozila. Možda nam se danas Fićo čini kao maleni automobil, ali treba uzeti u obzir da ga je Dante Giacosa, koncipirao i dizajnirao kao dostupan, relativno jeftin, jednostavan auto u tom historijskom trenutku“, objašnjava Pogačar i podsjeća da je u to vrijeme Europa nakon rata bila razorena i infrastrukturno, a zbog nestašice materijala brojni su proizvođači automobila radili one manjih dimenzija.

“Uz to, kako ističe Marko Miljković, suradnja s Fiatom omogućila je transfer tehnologije i znanja, što je bilo bitno za razvoj automobilske industrije u Jugoslaviji.Proizvodnja je relativno brzo rasla, širili su pogon, zapošljavali nove radnike. Sa željom da povećaju proizvodnju 1962. su izgradili novu tvornicu, koja je mogla proizvoditi 27.000 vozila godišnje, a 1965. proizvodnja se popela na 50.000 vozila godišnje. U ugovoru o poslovno-tehničkoj suradnji s Fiatom iz 1968. bilo je dogovoreno da proizvodnju povećaju na 170.000 automobila godišnje. Uz Fiatovu pomoć Zastava je do 1968. povisila proizvodnju na 85.000 vozila godišnje”, dodaje.

Motorizirao je Jugoslaviju, ušao u obiteljske priče, a zamijenili su ga Yugo, Florida i uvozni automobili
Fićo je bio auto koji je, ističe Pogačar, motorizirao Jugoslaviju, stavio zemlju na četiri kotača, ali i simbol, realni produkt industrijalizacije zemlje koja je prije Drugog svjetskog rata tek djelomično bila industrijalizirana, a i ta industrija je bila najčešće u vlasništvu stranaca.

Nakon rata je socijalistička Jugoslavija krenula putem obnove i izgradnje, a vlast je, smatra Pogačar, skoro shvatila da vlastita automobilska industrija ne znači samo izgradnju terena za razvoj drugih industrija, zapošljavanje nove radne snage, nego i razvoj pojedinačne potrošnje.

“Fićo je u to doba sublimirao, ne samo razvoj nego i nadu u budućnost. Gradile su se fabrike gradovi i ceste, razvijao se turizam, a presudan utjecaj je bio taj da je tadašnja država shvatila da uz rad ide i razonoda. A to je osobni automobil omogućavao. Ova materijalna i simbolička zvijer već je od početka taknula brojna srca i ruke, kao takav je ušao u mnoge obiteljske priče, a kasnije i sjećanja“, dodaje.
Tehnički auto, tvrdi Pogačar, ne opravdava simboličku ulogu u historiji Jugoslavije, kao ni ulogu u razvoju industrije i društva.

Puno šarafanja, kvarova, malen 'gepek'

“To je bio auto koji je zahtijevao puno pozornosti, puno šarafanja, često se kvario, sletio s ceste, pogotovo na kiši. Nije imao puno prostora za prtljagu, iako su ljudli s njime odlazili kampirati, uz kompletnu kamping opremu. Ali, ipak je bio auto oko kojeg je Jugoslavija uspostavila i izgradila širu industrijsku mrežu koja nije završila samo na granicama zemlje nego se prostirala u druge europske zemlje i šire“, objašnjava.
Božanski status fićo je uživao sve do proizvodnje drugih modela – Zastave 101, Yuge, Floride, a s godinama se povećavao uvoz stranih automobila, a fićo je ostajao sve manji, lošiji, hrđaviji.

“Postao je konzervirana prošlost jer se u to vrijeme njegova proizvodnja nije tehnički mijenjala. Prošao je put od fascinacije do zaborava, a na početku je bio auto-simbol motorizacije i industrijalizacije“, dodaje.

Siromašni rođak iz provincije

Igor Mandić, hrvatski književnik, publicist i esejist još je koncem 70-ih pisao da je „fićo naš prozor u svijet; on nas je postepeno uveo u visoko društvo, makar to učinio kroz mala vrata.

„Kao siromašni rođak iz provincije Fićo se gura i tamo kamo ga ne zovu: na trke, na parkirališta velikih inozemnih gradova na kojima ga zaklanjaju široka pleća njegovih bogatijih srodnika, u široki, bijeli svijet. Fićo također sudjeluje u onoj velikoj međunarodnoj maniji  putovanja zbog zadovoljstva  (Bellamy Partridge), maniji što se bitno razlikuje od nekadašnjih putovanja pretežno radi potrebe ili radi koristi. Automobil je konjče suvremenih nomada, i ako su velika inozemna kola rasni ždrijepci i trkaća grla, onda je fićo skromna raga, koja se ipak ne mora sramiti svoje izdržljivosti i želje za natjecanjem“, pisao je Mandić.

Fićo ne simbolizira blagostanje, ali funkcionira kao historijski lakmus papir, smatra Pogačar, jer se nije mijenjao i danas je isti, odnosno, zatečeno stanje kroz koje možemo 'mjeriti' historijske promjene.

Nakon raspada bivše države, postao je simbol epohe koje više nema

“Kao takav fićo je artefakt prošlosti kroz koji možemo vidjeti da jugoslavenska prošlost nikako nije neki monolit autoritarnosti, beznađa, zaostalosti nego da je, mjereći uz fiću, to bio period razvoja i nade, promišljanja tadašnje društvene, ekonomske, političke sadašnjosti, što je nešto čega danas pa i nema, prošlost države koja je tragala za nečim boljim i nije bila zadovoljna statusom quo. I kao takav fićo nam danas nudi i simbolički alat za promišljanje ne samo prošlosti nego i naše sadašnjosti“, ističe.
Nostalgija koju fićo sa sobom i u sebi nosi, a koja se budi u nama, vezana je najviše na činjenicu da ni zemlje ni auta više nema.

“Preokret se dogodio nakon raspada Jugoslavije kada su popkulturni i automobilistički artefakti zaživjeli 'van vremena'. Izgubili su zemlju, koja ih je stvorila i iako je krajem 80-ih fićo bio simbol zaostalosti, neuspjeha socijalizma, u 90-im postajao je simbol nečega, kojeg više nema. Tako je dobio ne samo monetarnu vrijednost (danas stvarno dobro očuvani i opremljeni koštaju oko 10 000 eura) nego i nostalgičnu“, govori Pogačar.

Ljudi, koji su uz njega ili u njemu odrasli, pa i ljudi, koji su rođeni već negdje u 'poslijejugoslaviji' i, u ovom malom auto vide tragove prošlosti, dijelove obiteljskih priča, ponekad kroz rupu u cesti i na podu.
Živi u muzejima, garažama, poneki i na dnu mora

“Tako se kroz suočavanje staranjem materijalnog suočavaju kako svojom prolaznošću kako i mogućnošću da bez obzira na ideološke, političke i historijske promjene dijelovi prošlosti i dalje žive“, dodaje.

Fićo danas živi neobičan život. Mnogi su u muzejima, garažama, cestama, a poneki i na dnu mora.

“Najviše je zanimljiv život izvan muzeja koji nam ukazuje na raznolike prakse restauracije, razne modifikacije, friziranje, spuštanje. Ali ove vizualne i tehničke zanimljivosti otkrivaju dublju fascinaciju autom, njegovom historijom i značenjem danas“, napominje.

Što je bio fićo i tko smo bili mi?

Ljubitelji fiće se i danas susreću na skupovima i sajmovima gdje, osim razmjene priča i iskustva, razmjenjuju i rezervne dijelove uz ponosno pokazivanje novih intervencija.

“No, za neke ljude fićo ostaje svakodnevno prijevozno sredstvo, radni alat kojim odlaze u vinograde i poljoprivredna zemljišta. Nekima ne znači ništa. Fićo do neke mjere, neke od nas postjugoslavena, ujedinjuje više ili manje u sjećanjima“, kaže.

Bez obzira na fascinaciju, nostalgiju, poliranje lima i šarafanje motora, auto je, dodaje, produkt nekog razdoblja koje je uz mnoštvo drugih industrija i proizvodnih pogona, proizvodilo i individualizaciju, atomizaciju društva.

“Automobili, čak ni električni, danas nemaju solidarnosni potencijal kakav uz vanjsku brigu pruža vlak. Možda je rehabilitacija vlaka i pruge onaj pravac kroz koji bi mobilnost mogli ponovno povezati društvenošću i društvima“, zaključio je Martin Pogačar u razgovoru za Bljesak.info.

Fićo nas podsjeća na vremena u kojima se činilo da se običan čovjek ima čemu radovati i nadati

Fićo, auto za sve: Zvijezda jugoslavenskog socijalizma između ceste i uspomena, studija slovenskog znanstvenika Martina Pogačara, nije samo lijepo dizajnirana i opremljena knjiga, s mnoštvom arhivskih i obiteljskih fotografija, nego prava riznica sjećanja koja sve one koji su se fićom vozili s nostalgijom i sjetom mogu vratiti u neka druga vremena, u vremena za koja se, iz ove perspektive, činilo da se običan čovjek, ima i može nečemu radovati i nadati.

Kult fiće ograničen na bivšu Jugoslaviju, nije dosegao slavu kakvu imaju Spaček, Buba, Mini moris

Kult fiće relativno je ograničen na prostore bivših jugoslavenskih republika, premda ima svoje 'fanklubove' u drugim europskim zemljama. Svjetsku slavu, kakvu imaju francuski Spaček, njemačka Buba ili britanski Mini moris, a posljednja dva reinkarnirani su u modernim verzijama što je već dubiozno u smislu potencijala koje takvi imaju u kontekstu dostizanja slave i uspjeha svojih originala.