Žaba slavi 60. rođendan
Rijetko koji se automobil može pohvaliti da je izazvao toliku količinu oduševljenja i interesa kao Citroën DS, i to prilikom predstavljanja 6. listopada godine 1955. Ono što je stajalo pred očima nazočnih, nije izgledalo kao da je uopće s ovoga svijeta, prenosi Hina.
Već do kraja tog radnog dana, Citroën je primio više od 12.000 narudžbi za ovaj automobil, što je rekord koji će teško biti ikada dostignut. Apsolutno svi automobili proizvedeni do toga dana koristili su klasičan ovjes baziran na oprugama. Vozne karakteristike ovisile su o krutosti ovjesa te karakteristikama opruga, tj. amortizera, pa zapravo možemo govoriti o jednoj vrsti kompromisa između udobne vožnje, koja je rezultirala slabijim držanjem ceste i naginjanju u zavojima, te tvrđe i neudobnije vožnje, ali s boljim držanjem ceste i manjim naginjanjem. Bio je to kompromis koji Citroënove stručnjake nije zadovoljavao, jer njihov cilj bio je stvaranje najudobnijeg automobila na svijetu koji će bez ikakvog problema držati cestu.
Manje je poznata činjenica da je u slijedeće dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se dojam da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploče i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljača, hidrauličnog poluautomatskog mjenjača i servo kočnica, kojeg kupci dobro prihvaćaju.
Umjesto opruga, Žaba je koristila dva poprečna ramena oslonjena na hidropneumatiku s kuglama punim inertnog plina i ulja, koje omogućavaju automobilu zadržavanje određenog visinskog položaja u odnosu na podlogu, bez obzira na neravnine, zavoje i slične uvjete koji utječu na ležanje automobila. Jednostavnije rečeno, svaki kotač imao je svoju hidropneumatsku kuglu koja ga je "pumpala" po potrebi, da bi automobil bio što stabilniji i udobniji, te da bi se u svakom trenutku nalazio na istoj visinskoj razini.
U tome je i bila tajna vožnje bez jednog kotača, jer su ostale tri pumpe dodatnom količinom ulja bez problema održale vozilo uspravnim. Problem bi nastao tek kada bi netko pokušao skinuti još jedan kotac...
Okruglasta svjetla na izrazito dugačkom poklopcu motora kumovala su nadimku Žaba, jer automobil je, zaista, ugašenog motora, kada se ulje u kuglama sleglo, gotovo dodirivao cestu, poput žabe koja se odmara na lopoču. Mirno je Žaba čekala svog vlasnika da stavi ključ u bravu, a kada je počeo rad motora, automobil se polako počeo podizati. Osim gotovo nevjerojatno smionog dizajna, za godinu 1955, neobičan je bio i prednji pogon, dok će u povijest autoindustrije ući i važan podatak da su disk-kočnice prvi put serijski ugrađene upravo u Žabu, piše Hina.
Prvi model, DS 19 pokretao je 1,9-litreni motor od 70 KS pri 4.500 o/min, a potrošnja je rijetko padala ispod 10 litara na stotinu kilometara. Kako bi osvježili gotovo petnaest godina stari model, krajem šezdesetih učinjeno je dosta prepravki na automobilu, iako su osnovne konture, na svu sreću, ostale gotovo neizmijenjene. Najveća karoserijska izmjena dogodila se na prednjem dijelu, gdje su se sada nalazila dva para svjetala, ispod zaštitnog stakla elipsastog oblika. Zanimljivo je da su duga svjetla bila povezana sa svježe ugrađenim servo-ojačivačem, pa su se okretala u smjeru skretanja samog automobila. Još jedna novost bila je i mogućnost ugradnje poluautomatskog mjenjača, kod kojeg se brzine mijenjaju bez pritiska na papučicu spojke, što je vožnju činilo još jednostavnijom. Najjači motor serijski ugrađen u obnovljeni DS 23 iz 2,3 litre zapremine izvlačio je 125 KS, gurao automobil do 185 km/h, a do stotke ubrzavao za 13 sekundi, što su odlične performanse za tako veliko i teško vozilo.
Godine 1974. Citroen, zajedno s Peugeotom i još nekim manjim domaćim proizvođačima ulazi u PSA koncern. Zanimljivo, iste godine predstavljen je i nasljednik, a već iduće prerano je umirovljena Žaba, kojih je s proizvodnih traka sišlo točno 1,220.755.
