Renault Megane GrandCoupe INTENS Energy dCi 110: Namjerno bolji nego ste mogli očekivati

Možda „beemveovski“ naziv GrandCoupe (Renault to piše skupa) može zazvučati pretenciozno za sedan verziju aktualnog Renault Meganea, ali u Renaultu imaju dovoljno pokrića za ovo ime. Naime, za razliku prethodnika pod nazivom Fluence, GrandCoupe je i stilski i izvedbeno malo drugačija dimenzija, pa je povratak imena Megane na četverovratni model  Renault s razlogom odlučio dodatno okruniti zvučnim imenom. A ime posebno ima smisla na „napucanoj verziji kakva je testirana. Druge, cjenovno „nježnije“ verzije već nemaju taj efekt.

Da, GrandCoupe je dizajniran u skladu s u Europi prilično popularnim trendom četverovratnih coupea, što je do sada bilo uglavnom rezervirano za višu klasu.  Pristup dizajnu koji do sad nisu prakticirali drugi proizvođači u ovom segmentu  odnosi se poglavito na dinamiku linija bokova i stražnjeg kraja, te najviše, naravno, na liniju krova. Krajnji rezultat je, pomalo neočekivano, efektan i malo tko može naći zamjerku na to kako je Renault ovaj put odradio možda i najneugodniji posao u dizajnu automobila – i kako je riješio to pitanje svih pitanja – je li moguće od hatchbacka napraviti limuzinu, a da to na nešto sliči?

Pljunuti Talisman

Dokaz da je posao uspješno odrađen je i činjenica da se uopće nije dirao izgled prednjeg kraja petovratnog Meganea, što je bio slučaj s Fluenceom, a stražnji kraj i bokovi stopili su se u cjelinu bez nelogičnih rješenja, kakvih je znalo biti, recimo najviše na limuzinskom Meganeu prve i druge generacije, a stražnji nosač krova ovog potonjeg i danas me ubode u oko kad ga ugledam na cesti.

Da zaključimo ovo s dizajnom – potezi i nacrti rađeni su suvislo i sa svješću kao da se dizajnira kakav auto više klase, a tome u prilog govore detalji igre s limom ispred prednjih vrata i na C nosaču krova, koji doprinose sportskoj eleganciji čitavog automobila. Dakle, nije u pitanju više „racionalna limuzina s pokojim stilskim deteljem“, kakav je bio Fluence, nego „stilska limuzina za one koji ne žele preplatiti svoj auto, a opet imati sve što im treba i još pritom privlačiti poglede“. Tako da je potpuna sličnost sa za klasu skupljim Renault Talismanom – potpuno namjerna!

U prilog zadnjoj tvrdnji ide nekoliko stvari – u testu petovratnog Meganea rekli smo kako je najveći skok u ovoj klasi napravio upravo Renaultov model i taj skok se itekako vidi i na GrandCoupeu. Počevši od masivnih stilski dotjeranih rukohvata na vratima, koji kao da su otrgnuti sa Audija A4, pa do kvalitetnog zvuka solidnosti pri zatvaranju istih, lijepo skrojenih sjedala i kvalitetnijih materijala nego inače, ovaj auto je zakucao na vrata premium klase. Kad tome dodamo „hands free“ otključavanje koje vas oslobađa svih muka s punim rukama, izvrstan kožom presvučen i dovoljno debeo upravljač i komandnu ploču koja se doima poput spoja dva smatrphonea u dobro odmjerenim kućištima, onda znate da je GrandCoupe i moderan i robusan u isto vrijeme.

Ono kad ti je auto pametan kao smartphone

Težnja da auto iznutra sve više sliči pametnom telefonu kojeg svaki dan koristite najviše se očitava na središnjem ekranu osjetljivom na dodir, koji krade poglede u interijeru, a koji na dugim rutama po noći možete i prigušiti ili skroz zacrniti da vam ne „bode oči“. Iako nisam žestoki ljubitelj toliko ekrana u automobilu, moram pohvaliti onaj središnji ispred vozača, koji je, sukladno trendu, potpuno lišen klasičnih instrumenata sa stvarnim kazaljkama, ali ih imitira ako to baš hoćete, te je  informativan, pregledan – i ovisno o želji – može mijenjati sučelje, baš kao što možete mijenjati boju ugođaja koji čini osvjetljenje duž oplate svih vrata.  Ne baš životno potrebno, ali ima dodir visoke klase.

Znamo da je trend zadnjih godina da kupci vole visoko sjedenje i SUV dominantni položaj u prometu, tako da ćete se pri ulasku u GrandCoupe ipak morati prisjetiti dana mladosti, kad ste mogli aspolutno sve, pa i malo poviti glavu i leđa pri ulasku u automobil. U Meganeu se sjedi razmjerno nisko, ali nikako prenisko. Linija krova ipak diktira određenu gimnastiku i ne možeš baš ući kako ti hoćeš . To je više puta osjetio kolega, koji inače vozi gradski crossover, a koji je svaki put malo udari….očešao glavom o rub krova.

Nije malen, a dovoljno je velik

 Kad upadnete u sjedalo, što nije tako teško kako (njemu) izgleda, skužite da je auto prostran, a to će vam potvrditi čak i putnici sa zadnjih sjedala. Izdašna ponuda prostora za koljena će privući na zadnju klupu i putnike od  190cm, koji će ipak morati zbog kupeovski spuštajuće linije krova morati malo uvući glavu u ramena ako misle komotno putovati.

Ipak, čini nam se da bi Megane GrandCoupe mogao najbolje funkcionirati kao racionalna zamjena za preskupe direktorske limuzine i CC modele, te kao prvi pick ozbiljnih i situiranih ljudi koji i dalje više cijene klasični automobilski  rep umjesto petih vrata. A da niti oni neče ostati zakinuti za veličinu prtljažnika govori podatak da je Grand Coupeovo „skladište“ zapremine 550 litara, te u klasi jedino petovratna Škoda Octavia ima 40 litara više, a svi ostali konkurenti su iza. Naravno, zahvaljujući spuštajućoj coupe liniji straga, realni otvor prtljažnika jeponešto  sužen u odnosu na raniji model Fluence, pa je teško očekivati da ćete uspjeti u prtljažnik ubaciti, recimo, golemiji televizor ili onaj najveći putni kufer u kojem je žena donijela ruho. Ali, za regular size torbe i kufere će itekako biti mjesta. I to sasvim dovoljno.

Zbogom mekoći francuske škole!

Kad smo već spomenuli konkurenciju, Megane je u ovoj formi definitivno dizajniran uzbudljivije od većine konkurenata, makar to , rekli smo, najviše vrijedi za napucane verzije s više cola na felgama i ukusnijim dizajnerskim cakama.  U ovoj INTENS opremi  dojam ostavlja i na parkingu, među masom se ističe kao na oko solidno vrijedna roba. Na našem tržištu nekako se najviše kao ljuti protivnici  iz cjenovnog razreda nameću „kraljica tendera“ – Octavia (ponovimo da ona ima petora vrata i ovaj novi, ne svima oduševljavajući redizajn) i, recimo, Toyota Corolla, koja se nameće kao solidan izbor u ovoj klasi. Kako kod nas nema VW Jette, Focus Sedan je također alien među peterovratnom braćom na našem tržištu, a Opel Astra je u sedan verziji zapravo još uvijek malo dotjerana prethodna generacija (J), a ne nova Astra (F), onda je jasno da Megane upada u prilično nebranjen prostor. I zauzima gard prema višoj klasi od one kojoj nazivno pripada.

Evo nekoliko primjera – ovjes je razmjerno udoban, ali nije to više mekani Francuz kao nekad, sada se više radilo na dinamici podvozja i primaknuo se tako GrandCoupe njemačkoj filozofiji gradnje, gdje vas prvo pogodi dojam da je sve čvrsto i solidno, a onda shvatite da su nekadašnji auti bolje podnosili naše rupčage i ležeće policajce. Dinamiku doduše možete podešavati, prstom na touch screenu, ali nema neke revolucionarne razlike između sportskog i komfornog podešavanja. Doduše, malo se učvrsti volan i utegne primanje gasa na sportskom modu, ali daleko od toga da će vas zato na komfornom modu ovaj auto nježno ljuljati. U svakom slučaju je Megane je zavidno lijepo upravljiv, jedino nekome može zasmetati damski lagan osjećaj na volanu, koji sportski mod tek malo popravlja.

Motor kojeg sigurno već poznajete iz grada

Motor u testiranom  modelu je globalno poznati dCi sa 110 konjskih snaga (ima i jača verzija od 130 KS, neznatno skuplja), koji  1,4 tone tešku karoseriju fino tjera po našim bespućima. Odziv gasa po gradu je izvrstan. S četiri odrasle osobe u automobilu bez problema smo održavali iznadprosječnu brzinu vožnje i pretjecali svakoga koga smo htjeli, a dojma smo nakon sedmodnevnog testa da je čitav Megane, makar su mu i dalje prva ciljana tržišta ona u Istočnoj i Južnoj Europi (Italija), te na Bliskom i nešto daljem Istoku, ipak komplet baždaren na najbolje ceste Starog kontinenta, pa će ponekad malo teže progutati naš poslovično loš asfalt. Na M17 i autoputu, GrandCoupe je svoj na svome, a prosjek potrošnje na testu iznosio je 5,8 litara dizela, što se dakako može smanjiti nježnijom vožnjom. Mi smo ga vozili uglavnom natrpanog i bez nježnosti na pedali gasa.

Šestbrzinski mjenjač nije loš, ali nije ni vrhunski. Kao da je Renault toliko siguran u svoj motor da su odlučili ne zahtijevati da i mijenjač bude savršen. Malo duži hod ručice i malo šupalj osjećaj na ruci daju prostora Renaultu da to utegne kako bi i mjenjač bio na vratima premiuma. Ovako, samo korektno obavlja posao, bez velikih zamjerki, ali i bez  nekog oduševljenja.

Još samo da to netko fino ugodi…

Nema oduševljenja ni činjenicom da su donji dijelovi instrumentne ploče i dobar dio vrata ipak odrađeni u tvrđoj plastici, no, hajde da se ne lažemo, nije to samo Renaultov trik, i neki premium brendovi ga vole zavući na taj način. Iako je stražnji prozor izrazito malen, parkiranje i preglednost nisu užasne stvari. Kombinacija solidnih retrovizora i egzaktnih senzora, čak i bez kamere, iole boljeg vozača neće natjerati u štetu.

Ovaj nivo opreme će vas stajati između 38.000 i 40.000 maraka, što i nije mnogo ako uzmete u obzir da praktično od opreme imate sve što vam treba. Konkretno, model u cjeniku košta  37.400 KM,  testni ima nešto dodatne opreme koja ga zakucava u full opremljenosti, te uključuje odličnu perla bijelu boju, Look izgled za mamljenje komšijskih pogleda, te Pure Vision LED farove. No, ako ste zainteresirani, ovako napucan model možete dobiti na popustu za cca. 38.000. Ako vam se sviđa koncept, a ne vozite previše tokom godine, onda vam  se u Gumi M nudi osnovni benzinac sa 115 „konja“  za 26.600 KM.